LA CIUDAD DE CORRIENTES DE NUESTROS DIAS

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Podemos afirmar que América Hispánica fue fundada a través de ciudades de manera que, luego de los primeros cien años de colonización, ya existían 225 ciudades hispánicas₍₁₎.

(1) Material extraido de la obra del arquitecto Andrés Alberto Salas, “Corrientes, Calles, Plazas y Túneles (otra mirada -desde 1588 a la actualidad-)” (2006). Edición del Autor.

Las Leyes de Indias impusieron un modelo de ciudad que los españoles reprodujeron en toda su conquista. De esta manera, América Hispánica tuvo un asentamiento urbano ordenado, donde las ciudades se reproducían regularmente en diferentes lugares, preferiblemente en áreas llanas.

“... la planta del lugar se repartirá por plazas, calles y solares, a cordel y regla, comenzando desde la Plaza Mayor.
“De ella salen las calles a las puertas y caminos principales, dejando previsto proseguirlos cuando crezca la población”.

(Ley I - Título 7 - Libro 4)

Los principales rasgos determinados fijaban un marco de ajedrez alrededor de la plaza central donde estaban situados los edificios más importantes de justicia, a dministración y religión. La distribución de la población en la ciudad también estaba regulada, de manera que vecinos -o ciudadanos- y habitantes se asentaran en diferentes áreas.

Así, en el centro, alrededor de la plaza mayor o plaza central, como parte de los prestigiosos edificios públicos, estaban las moradas de los colonos más importantes, mientras la gente ordinaria vivía en bloques periféricos.

Con el tiempo, aquel conocido damero se impuso en todas las ciudades que fundaron estos infatigables galaicos que, ni bien bajaban de sus carabelas en esta América desmesurada, desenvainaban sus espadones, plantaban un rollo y comenzaban a plasmar una ciudad. Y así fue como España se convirtió en la potencia mundial que más ciudades fundó en el mundo, a lo largo de la historia.

Señalemos como curiosidad que, en términos generales, resulta posible distinguir ciudades hispánicas, caracterizadas por su localización planeada de calles y edificaciones públicas sobre un esquema de grilla rectangular de ajedrez, de las ciudades portuguesas, organizadas por un conjunto medieval de casas, siguiendo curvas y pendientes.

A la vez, las ciudades hispánicas fueron erigidas con la adición regular de manzanas, bloques de casas y rectángulos equilaterales, mientras los portugueses no tuvieron bloques, sino que el plano de la ciudad fue conceptualizado como un arruamento, cuya traducción sería “quiebre o arruga en la cara de la tierra”.

Las llanuras infinitas de nuestra geografía propiciaron el transplantado trazado de esa cuadrícula que hoy permite a los nativos ubicarnos en cualquier sitio urbano del país sin equivocarnos: frente a la plaza, la iglesia, el gobierno civil (cabildo, casa de gobierno o municipalidad), alguna escuela y las residencias de los vecinos notables, hoy convertidas en ministerios o reparticiones públicas.

Y el lugar elegido para fundar Corrientes es excelente: ofrece buen refugio a las embarcaciones, madera para reparación de las mismas, resulta elevado, con abundancia de agua y a la vez sitio intermedio obligado entre Asunción del Paraguay y Santa Fe.

Cabe señalar que, desde su fundación, Corrientes nace como ciudad y no como fortificación trasitoria o fuerte; y por eso su cuadrícula urbana. Y como dice el doctor Ernesto Maeder:

“con una vida de mera subsistencia, de economía estática y cerrada, como quería España, hermética y monopólica, fiel a su criterio de colonización”.

A partir de esa plaza fundacional y extendiéndose a los cuatro puntos cardinales como una sopa, la prolongación de esa cuadrícula -en algunos casos- se complicaba, como en lugares portuarios donde, en algún costado, el puerto y la costanera generan modificaciones en la traza.

Según el historiador Manuel Florencio Mantilla, en su origen “las casas estaban en cualquier lado y las calles entre ellas serían de diez varas de ancho”.

En efecto, encontramos que -en 1601- Diego de Irala determinó que “las suertes de tierras han de dejar caminos de diez varas de ancho y, cada tres suertes, dejar caminos viales para el comercio y comunicación, con manzanas de 150 varas cada una”.

Más tarde, al crecer la ciudad y fuera de los límites iniciales, las calles pasan a 14 y 16 varas de ancho.

Un dato significativo para determinar cómo iba transformándose con la vida diaria la nueva fundación, lo encontramos en que, en 1750, la crónica indica que “la ciudad cubría sólo 60 manzanas y que las lluvias rompían la cuadrícula inicial”.

En el caso de Corrientes, y debido al clima, surge una nueva solución con las casas de galería, que generaron las llamadas manzanas islas, recorridas en sus bordes por esas recovas que aseguraban una vida comunitaria participativa y protegían del sol y las lluvias tropicales. Pese a ello, recordemos como curiosidad que, en 1890, un lejano intendente llamado Ramayón ordenó cambiar el look taragüí y de un plumazo demolió 215 casas de galería.

Con el tiempo, el ensanche de calles deriva de la conexión de estos núcleos urbanos con su entorno que, por medio de carretas, era provisto de sus insumos esenciales: alimentos, materiales de construcción, leña, etc.

De esta manera, del casco céntrico se irán perfilando, como los dedos de una mano, las calles anchas (avenidas de vinculación) con los primitivos caminos, que se van trazando y acoplando a las ciudades. Señalemos que el agua se obtiene de pozos, o con los aguateros que la acarrean del cercano río Paraná, entonces no contaminado.

Esos caminos, recorridos en un principio por jinetes a caballo, carretas y más tarde por las diligencias, se superpusieron a las llamadas rastrilladas, es decir, sendas por donde marchaban naturalmente las infinitas cabezas de ganado, las que instintivamente elegían los mejores atajos, ya sea por su altura, su resistencia o más fácil pendiente. Y así sucede que muchas de estas rastrilladas luego son caminos, más tarde rutas, para convertirse hoy en autopistas con peajes.

En aquellos tiempos, los alarifes (o constructores), para crear nuevas manzanas, tiraban líneas y cordeles a partir de la última cuadra. Así se iban acumulando errores y las líneas virtuales en la realidad parecían trazadas por aficionados, que no siempre respetaban el ángulo recto, situación que perduró hasta 1828.

En el caso de esta ciudad, la presencia de los arroyos Salamanca, Ysyry, Manantiales y Limita, entre otros, más algunas depresiones naturales, obligaron a construir numerosos puentes de madera, muy precarios, para poder cruzar las calles, pues los vecinos, previsoramente, ya había elevado sus veredas.

De esta manera, en muy pocas cuadras céntricas se sumaban más de una docena de puentes, de los cuales existen innumerables testimonios acerca de su ubicación y de los accidentes que ocasionaban.

Por otra parte, las pendientes naturales del terreno evacuaban el agua de lluvias, limpiando la pequeña ciudad, tal como sucede actualmente en el casco céntrico (en plano siglo XXI algunos barrios tienen la mala costumbre de continuar inundándose).

Debemos recordar que esta ciudad, durante tres siglos y medio, va a depender del puerto como única vía de comunicación posible. En efecto, el río Paraná fue de hecho el cordón umbilical que conectaba a Corrientes con el resto del país y el extranjero. Río abajo y río arriba, una diversidad de navíos -desde las embarcaciones a vela hasta los barcos a vapor- serán los encargados de trasladar mercaderías y personas por los precarios puertos.

A su vez, ya desde cada uno de esos puertos, las carretas y la tracción a sangre conectarán las localidades mediterráneas, entre grandes estancias, dispersas por lagunas, esteros y ríos.

Ciudad de Corrientes, 1893.

Por tal razón, el área del puerto va a reunir las principales actividades comerciales y de servicios. Y también allí, además de embarque de los viajeros de larga distancia, se ubicará el único lugar posible para cruzar al Chaco con las balsas y vaporcitos, que desaparecen recién en 1973, al habilitarse el puente interprovincial.

Por esta situación original y, aunque parezca anacrónico, muchas de las líneas de transporte urbano continúan con su cabecera en esta zona, aún cuando el baricentro de la población y las actividades ya se han desplazado a otros sectores ciudadanos. Y por esa misma razón, el área del puerto -que se desarrolla en sólo seis cuadras- hoy impide la conexión de la ciudad con el río, pues en ella se ubican galpones y depósitos, en su mayor parte sin uso.

Desde el año 2000, el puerto de Corrientes ha tenido un repunte, debido al bloqueo del vecino puerto chaqueño de Barranqueras, lo que genera un movimiento de camiones y containers que complican el tránsito.

- Carros, Carretas, Mugre y Mocitos

Recordemos que durante largos años estuvo prohibido por la Corona española, el uso de vehículos de tracción a sangre por considerarlos un lujo, y sólo andar a caballo era lo habitual.

Al no existir vehículos, tampoco existían las veredas, y así, la línea de separación entre manzanas se iba esfumando a medida que se alejaba del centro, al punto de que algunos vecinos llegaron a invadirla o a cortarlas con sus casas de estanteo.

Estas viviendas eran habituales, tal como se siguen construyendo en áreas rurales o asentamientos suburbanos marginales, es decir: barro, ramas o palos y más barro y, por afuera, tacuaras o latas vacías aplanadas para protegerlas de las lluvias tropicales, y el techo de paja.

Por otra parte, las carretas generan numerosos problemas cuando empiezan a ingresar en la ciudad. Es que las tres yuntas de bueyes dejan enormes huellones y a menudo chocan en las esquinas con lo construido y lo deterioran, pues no existen ochavas, sumado al hecho de que los bueyes van sembrando sus excrementos.

Señalemos que estas calles de tierra recibían, además de las basuras de los vecinos, los animales muertos, a la vez que sus cráteres alojaban el agua estancada a la que se sumaban las aguas servidas. Es decir: un buen caldo de cultivo de todo tipo de insectos y alimañas ... y una aromatizador del lugar. En pocas palabras: una mugre, como relatan los viajeros visitantes y una fuente de contaminación permanente, generadora de diversas enfermedades.

Además, resultaban frecuentemente intransitabesl, por lo que abundan los testimonios de los intentos de los vecinos de resolver esta situación. Así sabemos que se instalaban postes en las esquinas para evitar que subieran los carros y carretas, y se colocaban piedras planas en algunos sitios, para permitir el cruce, sin tener que empantanarse.

Por todo ello, aparecen reglamentaciones que impedían el paso de carretas con bueyes, mientras permitían el de carros con mulas o caballos, a la vez que fijaban horarios de uso, etc. Se prohibía, asimismo, atar caballos en los palenques frente a los comercios, para facilitar el paso de otros carros o jinetes, o de peatones.

Y hasta en esto se diferencia la historia hispánica de la estadounidense. Recordemos que, en general, el Saloon, en el Far West, estaba ubicado frenta a un espacio amplio, donde se detiene la diligencia; están atados los caballos y, a la hora señalada, se realizaban los duelos entre los vaqueros, mientras que los malos abatidos por el sheriff solían caer desde el piso alto, haciendo piruetas, entre la algarabía ... de la platea del cine de barrio.

Las calles eran de tierra o arena, a menudo desniveladas y con abundantes yuyales, tal como relata Alcides d’Orbigny. Luego, fueron adoquinadas con piedras de Montevideo, cambio que se inició en el limitado casco céntrico, que coincidía con los vecinos más importantes,en su mayoría funcioanrios del Estado. Años después, ese adoquinado irá cubriendo otras calles del centro, pero sin llegar a los barrios.

En estos sitios criollos, en cambio, la realidad señala una precaria pulpería, con el propietario protegido por rejas, tal como lo reflejó Florencio Molina Campos en sus incomparables estampas, verdadero testimonio del paisaje rural argentino.

Y en esas pulperías, sueltas en el espacio natural, se ubicaba una concurrencia de paisanos en alpargatas y bombachas, más adepta a las ginebras y vinos carlones. Estos zanjaban sus diferencias a cuchillo limpio, como en la recordada pelea de Martín Fierro con el Moreno. Señalemos que, de acuerdo con el registro policial, los nativos eran más aficionados al uso del cuchillo que a las armas de fuego.

Esa costumbre, que perduró en esta geografía en el área rural, hizo aggiornar las pulperías, las que se convirtieron en el almacén de ramos generales de la esquina, con despacho de bebidas, algunas de las cuales subsisten hasta hoy y que tan bien suele describir Luis Landriscina.

Las calles -decían viejas crónicas- eran para matar caballos, romper los carros y levantar polvo que dañaba los pulmones...Y eso que estábamos muy lejos de “la peatonal”, el sueño de tantos funcionarios progresistas.

Con el tiempo, nuevas ordenanzas municipales van a rectificar las líneas de edificación, coincidentes con la llegada de nuevas tecnologías y modelos arquitectónicos en la edificación. Por tal causa se pasó de las tradicionales y abundantes casas de galerías ya citadas, al formato conocido como “italianizante” y, más tarde, al modelo “afrancesado”, que ya cuenta con muy pocos ejemplos.

De esta manera, relata Francisco Manzi en “El Corrientes que yo viví”:

“Mansiones hermosas se han erigido, hace poco, donde durante siglos estuvieron enclavadas las casas de corredor”.

Un tema interesante fue el de la iluminación nocturna que, hasta la llegada de la electricidad -a principios del siglo XX- era inexistente y luego muy precaria, con faroles de aceite y más tarde a kerosene, lo que obligaba a los noctámbulos a ser acompañados por algún servidor con su propio farol.

Recordemos que en 1857, en la ciudad de Corrientes existía un solo farol... y se apagaba a las 21:00. Por entonces, la jornada tenía el ciclo diurno, matizado por una siestita de 13:00 a 18:00, y con escasa actividad por la noche (según algunos demógrafos, la carencia de luz artificial y el ocio nocturno favorecieron la procreación y, así, todas las familias contaban con muchos hijos).

Existían escasos relojes privados y sólo a veces alguno público, en las iglesias o en el cabildo. Por eso, la presencia del sereno -luego personaje estrella del Billiken- con sus clásicos estribillos horarios, surge espontánea al rememorar estos años.

Recordemos que, hasta 1888, sólo circulaban por las calles del Taragüí carros con tracción de caballos, mulas o bueyes. En ese año apareció el Tranwey, también traccionado a sangre -hasta su electrificación- que unió puntos claves de la ciudad, como las terminales de los dos ferrocarriles y el puerto. Finalmente, los tranvías desaparecerán de Corrientes en 1930.

Pero hasta 1911, las familias más importantes del casco céntrico usarán sus carruajes que, años más adelante, suplantarán con los primeros automóviles.

A partir de entonces, quienes manejaban esos carruajes que se guardaban en aquellos inmensos caserones, se convertirán en los choferes de esas novedosas máquinas (ver anécdoras al respecto en “Un macondo taragüí”).

- Ordenanzas, Cartógrafos, Actas

Revisar las viejas Ordenanzas, o las Actas capitulares, se asemeja a ver el negativo de una fotografía, lo que nos permite imaginar cómo era la vida urbana y los intentos del Estado por ordenar aquella embrionaria burocracia.

A lo largo de los años surgen diversos testimonios del crecimiento, de los constructores, de los puntos críticos y de medidas obligatorias. Así, nos enteramos que en 1755, los jesuitas elaboran los primeros ladrillos para colocar en veredas; o que en 1814 se divide la ciudad en cuatro cuarteles -de norte a sur- separados por la calle Martínez (hoy Mendoza) y, de este a oeste, por la calle Independencia (hoy Carlos Pellegrini), los que resultaban: 1) del Colegio o Tacurú; 2) de San Francisco; 3) de las Parejas; y 4) del Ysyry.

Una legislación de 1826, rectifica las calles y ordena la realización del plano de la ciudad a Narciso Parchappé. Asimismo, en 1851, el gobernador (provisorio en esos momentos) Domingo Latorre, encomienda al Jefe de Policía, Alejandro Azula, la nomenclatura de calles y plazas y se realiza un nuevo plano de la ciudad, por el agrimensor T. Dulgeón, quien lleva las calles a 16 varas de ancho.

Una legislación fija, en 1895, el ancho de las veredas en 1,50 m, las que debían ser construidas por cada vecino, a su cargo.

Rara vez se habla de los árboles en las veredas o en los paseos pues, al parecer, no coincidían con la mentalidad progresista y economicista de ese entonces. Como además había muchos árboles en el campo, su lugar natural... ¿para qué meterlos en las veredas de una ciudad? En este sentido, resulta elocuente la opinión registrada de muchos ciudadanos que acusan a la arboleda de romper y levantar las veredas, tapar desagües y atraer bichos molestos.

Atendiendo a esta filosofía, no faltaron intendentes que talaron añosos jacarandás, ibirá pitás o lapachos, vendieron sus despojos y privaron de sombra a los peatones.

Después de la Guerra de la Triple Alianza, que tanto afectó a Corrientes, en pocos años esta ciudad se consolida en su edificación, de acuerdo con modelos europeos, peferentemente italianizantes. Sobreviene entonces una etapa de paz, crecimiento y construcciones. Se inicia así, una escalada de obras de bellas fachadas, con volumetrías notables, excelentes rejas, cornizas, pilastras, canceles y carpinterías que, hasta hoy, sorprenden al peatón.

Por esta época se produce el importante traslado del cementerio, hasta entonces en el Iglesia de La Cruz, hasta a su actual ubicación, alejada del casco céntrico. Ello es así debido a la enormer cantidad de víctimas derivadas de la misma guerra y de las pestes que asolaron esta ciudad en 1871, con lo que se saturó y clausuró el antiguo sitio.

En la decisión primaron los criterios higienistas que nacían en aquellos tiempos y, acorde con ellos, el nuevo emplazamiento resultó acertado, aunque entonces, debido a la distancia, a los finados con escaso poder económico se los trasladaba con el recordado tranvía a mulita, por la larga avenida Alberdi, única vía de acceso hasta hace pocos años.

Además de esa medida, se encararon obras de saneamiento, desagües y se mejoró el alumbrado público que, en 1900, ya contaba con 800 faroles a kerosene. Recién en 1905 llega a esta ciudad la energía eléctrica, lo que significa otro importante avance en la infraestructura urbana.

En cuanto a la construcción, no sólo se traían los materiales; además se importaron las ideas, y a los geometra y muratori que las consrtuyeron... que de paso nos legaron las pastas, la pizza y el bel canto.

Recordemos que los barcos venían a llevar la producción agropecuaria, transportaban como lastre los materiales que edificaron las ciudades argentinas, construyeron los ferrocarriles, alambraron los campos y techaron el país soñado por la generación de 1880, en su gran proyecto de transformación nacional y en el afán de introducir la “civilización europea” en estas tierras donde todo estaba por hacer.

De fuentes consultadas, conocemos que a fines de 1881 se empiezan a mejorar las calles con nuevas técnicas, como adoquinados que, en algunos casos, venían de Noruega y Suecia y otras de Montevideo, transportados por barco. En 1890 llegan, esta vez, por ferrocarril, piedras areniscas de Mercedes.

A veces se usan piedras moras locales, luego se emplearán adoquines de madera y, tiempo después, en 1921, los primeros pavimentos de hormigón, muchos de los cuales aún existen impecables y lucen las iniciales de la empresa contratista (GEOPE: Grandes Obras Públicas).

Recordemos que la Avenida costanera se materializó entre 1929 y 1944 y que, en 1930, la empresa antes citada pavimentó excelentemente calles del centro y sus cordones, donde también perduran aún sus iniciales, insertas en el hormigón armado.
Por otra parte, debemos señalar que muchos de esos primeros adoquines permanecen bajo las carpetas asfálticas que pisamos diariamente, y a veces reaparecen en la reparación de habituales baches.

Desde 1864, las Ordenanzas municipales van a intentar mejorar y consolidar el paisaje urbano: se fijan normas sobre cercos y veredas, blanqueos de muros, animales sueltos, líneas de edificación, etc., pero todas ellas referidas sólo al casco céntrico y no a los barrios. La crónicas periodísticas de entonces destacan a menudo lo difícil de hacerlas cumplir por cuestiones de rivalidades -sobre todo políticas- de los vecinos afectados.

Existen numerosos mapas de esta ciudad, cuya forma registraron varios cartógrafos a lo largo de los años. Así, Tomas Dulgeon, en 1840; Nicolás Grondona, en 1854; Salvador Umbert, en 1864; el plano de Honorato Da Costa, el marino brasileño, de 1865; Roches, en 1877; y, más adelante, los de Col, Tuethe, hasta los actuales del ACA, el CFI, la Municipalidad, Vialidad, etc.

Estos registros gráficos iniciales se complementan con las descripciones de los viajeros, verdaderas fotografías, como los de Félix de Azara, Alcides d’Orbigny, los hermanos Robertson, fray Parras, Manuel Florencio Mantilla o los Partes militares de distintas insurrecciones.

Hoy, la llamada Pileta de los Judíos (que en realidad es el Club Hebraica), ubicada sobre la avenida Cazadores Correntinos, pasó a convertirse -aparentemente- en el nuevo Meridiano de Greenwich de nuestros periodistas. Recordemos que esta avenida está rebautizada actualmente como Juan D. Perón, luego de varios años en las que rigió la prohibición del nombre del ex presidente.

En efecto, el periodismo local, por misteriosas razones, cita esa pileta como centro de un nuevo sistema de coordenadas y, así, los accidentes, robos o riñas ocurren al norte, al sur, este o en las cercanías de la misma. Igual referencia aplican los choferes de media y larga distancia, que la convirtieron en una de las paradas clásicas de sus veteranos micros. A veces será el chofer el que anuncie ese punto y, en los de larga distancia, la voz delicada de las azafatas silabea ese hito.

- Primeros nombres

Generalmente, las primeras calles tomaban el nombre de la Iglesia, de algún vecino notable, o de algún árbol. Al ser aún pequeña la ciudad, una misma calle podía ser llamada de diferentes maneras en cuadras sucesivas. Predominaban los nombres religiosos y eran habituales y reiterados los de Ancha, Real, Alto, de las Carretas, del Puerto o de los Navíos.

Hasta 1814 sólo tenían nombre siete calles del centro correntino y, recién desde 1864, la gestión urbana depende de un Concejo Municipal. Con el crecimiento urbano, aparecen los zanjones de desagüe y las canchas o pistas de carreras cuadreras. Además, se empiezan a entubar arroyos, a rectificar líneas invadidas por construcciones irregulares y a saturar los lotes baldíos.

Las calles anchas van a alojar, en las afueras, las primeras pulperías o lugares donde jinetes, carros y carretas hagan una pausa, se embiquen unas buenas ginebras, aparezcan algunos guitarreros y se ofrezcan otras distracciones más placenteras que andar de la cuarta al pértigo.

Estos lugares generalmente se ubican en algún cruce y se llaman Esquinas, nomenclatura que aún perdura, especialmente más al sur.

Al crecer las ciudades hacia la zona de quintas y chacras, se formarán nuevos barrios, los que, a su vez, van a extender pseudopodios que los vinculen transversalmente entre sí. En 1872, la ciudad compacta llegaba desde el río Paraná hasta la calle San Martín, y sus límites Este y Oeste eran las calles Santa Fe y Tucumán.

Cuando se instalan los primeros tranvías traccionados por mulitas, en 1882, la traza ya se extendía a la calle Ancha, la de los burreros, donde se hacían las cuadreras. Una línea de tranvías alcanzaba hasta el nuevo y actual cementerio y, como señaláramos, era común que en ese medio hicieran su último viaje muchos ciudadanos.

Los nombres de algunas calles van a ir cambiando con los años, en el mismo ritmo lento con que creció la ciudad hasta la mitad del siglo XX. A partir de entonces, la urbe empieza a construir barrios, a cargo del Estado, fuera de los límites céntricos. Pronto el puente “General Belgrano” y el traslado de la estación ferro-automotor, la desaparición del Puerto como polo protagónico y la irrupción masiva del automotor, van a generar otra ciudad, donde renace la Avenida costanera, languidece la calle Junín, se multiplican los edificios en altura y nuevos centros comerciales, sociales y deportivos, terminan de metamorfosear aquella Corrientes, donde se conocían todos los vecinos, a esta otra, donde ya no se conoce a nadie, y donde tampoco es fácil ubicar direcciones, que a menudo resultan crípticas, sólo para iniciados.

En efecto; los nombres de nuevos barrios designados con números como las Mil, las Trescientas, las Veinticinco, la señalización de sectores con números romanos, de los monobloques con letras y las casas con numeritos, han consolidado un concierto totalmente disonante de la toponimia correntina: pasajes peatonales, precarios estacionamientos de chapas y rejas, amontonamientos de basura del vecindario en sitios llamados plazoletas y el recorrido, desde el oscurecer, de carritos con cartoneros clandestinos, al paso cansino de maltratados caballitos... a lo que se suma -como otro rasgo surrealista- una gran cantidad de perros y gatos abandonados.

- Variación de los nombres

En función de antiguos planos y documentos, presentaremos las variaciones de los nombres de las calles dentro de lo que se considera la vieja ciudad. Es decir, entre la avenida Ferré, la avenida Poncho Verde (hoy Pujol) y la Costanera. Y en ella, especialmente el primitivo casco histórico, entre las calles 9 de Julio, San Luis y Mendoza, donde transcurre la etapa inicial de la capital.

Comenzaremos determinando que, en 1802, el trazado comprendía nueve cuadras -de norte a sur- y doce de este a oeste:

- Calles de Norte a Sur:

- Ituzaingó: desde 1895 hasta 1918, Santiago del Estero.
- Vélez Sársfield - Perú: sin cambios.
- Gral. Julio Roca: desde 1898 hasta 1914, Bolivia.
- Brasil, Uruguay, Paraguay, Jujuy: sin cambios.
- España: desde 1869 a 1918, Santiago.
- Santa Fe: sin cambios.
- San Lorenzo: desde 1869 a 1918, Entre Ríos.
- Catamarca y Córdoba: sin cambios.
- Mendoza: en 1814, León Martínez. Desde 1825 hasta 1869, De la Unión.
- San Juan: desde 1825 a 1850, San Juan. Luego Juan Perón, hasta 1955. Después nuevamente, San Juan.
- La Rioja, Salta, Buenos Aires, Tucumán y San Luis: sin cambios.
- Entre Ríos: desde 1869 a 1895, Tacurú.
- Misiones: sin cambios (se llamaba Primera al Oeste de Tacurú).
- Chaco: en 1950, Juan Pujol (Segunda al Oeste de Tacurú).
- Pago Largo: desde 1895 a 1921, Patagonia (Tercera al Oeste de Tacurú).
- Don Bosco: desde 1895 a 1918, Suipacha (Cuarta al Oeste de Tacurú).
- Padre Borgatti: desde 1895 a 1970, Cerrito.

(En planos de 1878, en el sector comprendido entre Entre Ríos, la calle Ancha y el río Paraná, se indican montes, sin rastros de manzanas o calles).

- Calles de Este a Oeste:

- Av. Costanera Gral. San Martín: de 1825 a 1898, Vera. De 1940 a 1944, Senador Juan Ramón Vidal y, desde 1944, su actual nombre. Mide aproximadamente 2,5 kilómetros.
- Plácido Martínez: hasta 1869, Sud América.
- Fray J. De La Quintana: desde 1825 hasta 1920, Libertad.
- 25 de Mayo: sin cambios.
- Pellegrini: desde 1802, De la Merced. Desde 1825 hasta 1912, Independencia.
- 9 de Julio: sin cambios.
- Junín: sin cambios, salvo entre 1950-55, Eva Perón.
- Yrigoyen: hasta 1960, Ayacucho. En 1910, por ordenanza, la prolongación (virtual) se llama Centenario. Esta avenida, hasta la Ruta Nacional 12, se concluye en el 2000.
- San Martín, Bolívar, Belgrano: sin cambios.
- Moreno: hasta 1869, Constitución.
- Rivadavia: hasta 1895, Confederación.
- Av. 3 de Abril: hasta 1895, Calle Ancha. Entre 1950 y 1955, Avenida Evita.

Salvo este caso, en ninguna de las nominaciones a lo largo del tiempo existen nombres de mujeres.

- Las cortadas

Son una especie rara: aparecen sorpresivamente en el damero y resultan inesperadas. Algo así como el eslabón perdido entre el Pasaje Peatonal y la calle, las cortadas, seguramente son alguna partición en un peleado sucesorio o, quizás, del tablero de dibujo de un aburrido agrimensor.

Cada tanto, rompen la monotonía de la cuadrícula y emergen como un tubo capilar. Como los mandamientos, son diez -dentro del casco urbano correntino- y de ellas sólo dos son conocidas por todos: una es la de Agustín González, lateral al Mercado (o ex Mercado o Nueva Plaza Central) y, la otra, es el Pasaje Ingeniero Villanueva, con un elegante arco de ladrillo que marca su presencia sobre la calle San Lorenzo.

Las demás son:

- Ocanto   //   La Merced
- Vieytes   //   Rodríguez
- La Rozada   //   Artigas
- Romero   //   Mantilla

- Toponimia

En la nomenclatura actual de este grupo, que suman 40 arterias y 10 cortadas, podemos determinar:

* 19 nombres corresponden a países vecinos o provincias; 14 nombres de raíz patriótica; 8 nombres de personas; 3 nombres de Fechas histórico-patrióticas; 5 nombres religiosos; 1 nombre de la naturaleza.

Analizando el total histórico, desaparecen los religiosos y sólo dos nombres se relacionan con la naturaleza: Tacurú y Cerrito. Observamos también la ausencia casi absoluta de nombres de raíz guaranítica, ratificando la realidad dilingüe y no bilingüe, de dos lenguas -y dos sociedades- ... pero con una encima de otra.

Es llamativo que, mientras en la provincia la toponimia acusa una abrumadora mayoría de nombres religiosos en sus departamentos, ciudades y aún en actividades privadas o establecimientos, en su capital estos sean casi inexistentes. Sobre todo que, a lo largo de la historia urbana, las diferentes procesiones de sus numerosos santos y vírgenes tenían circuitos establecidos por calles, que especialmente se mantenían transitables todo el año, sólo por esa causa.

- Toponimia y leyendas

1.- Camba Punta
2.- Poncho Verde
3.- La Rosada
4.- Cambá Cuá

5.- Calle ex Vías del FF.CC.

Existe un chamamé que se llama Fierro Punta y alude a la llegada de los rieles a los distintos parajes incomunicados del Interior. El ferrocarril fue hilvanando, a fines de 1800, una línea de localidades que convergían en la Estación Federico Lacroze, de la Ciudad de Buenos Aires, permitiendo las comunicaciones cuando las rutas eran de tierra e intransitables con las lluvias.

Finalmente, el ferrocarril llegó a esta ciudad y se ubicó en el extremo de la Calle Ancha, hoy Avenida 3 de Abril, frente al Regimiento 9, con criterios geopolíticos y militares de facilitar la movilización inmediata de las tropas. Es entonces cuando se trasladan los Cuarteles desde el Parque Mitre y será casi un siglo más tarde cuando ese regimiento se reubique en la provincia de Misiones.

Durante casi 70 años, el tren resultó funcional al traslado de mercaderías y pasajeros. Pero el transporte automotor lo fue relegando, favorecido por costos, demoras, nuevas rutas pavimentadas y modernos vehículos.

Fue entonces cuando, por presión de los Gobiernos de Chaco y Corrientes, se iniciaron las obras del puente “General Belgrano” que, finalmente, inauguró el presidente (de facto) Alejandro Agustín Lanusse, en 1973, días antes del Gobierno constitucional de Héctor José Cámpora.

Con la habilitación del puente, se dio la desaparición de la Estación terminal ferroviaria y automotor, trasladada a su actual emplazamiento, sobre la Avenida Maipú, pero las vías del FF.CC. dejaron una cicatriz en la traza urbana, que tardó en resolverse, y que se conoce como la calle de las ex vías, con destino incierto₍₂₎.

(2) A fines de Julio de 2007, en sesión del Concejo Deliberante de la Municipalidad de Corrientes, se aprobó un proyecto de Ordenanza estableciéndose que la calle denominada Ex Vía (calle pública correspondiente a los terrenos de la ex zona de vías del Ferrocarril “General Urquiza”, comprendidos entre la Avenida Chacabuco y la calle Pago Largo), se llamará Dr. Ramón Carrillo, con el objetivo expreso de brindar el reconocimiento y póstumo homenaje a quien llegó a convertirse en el primer ministro de Salud Pública que tuvo la Argentina, reconociéndosele como mentor y ejecutor de un Plan Sanitario nacional bien diseñado y ejecutado en el país.

- Nuevos barrios

El crecimiento demográfico correntino, con el consiguiente desarrollo de la población urbana, atrajo a la población rural a las ciudades cabeceras o a centros más importantes como Rosario, la Ciudad de Buenos Aires o el Conurbano bonaerense.

Por esta razón, el Estado a través del INVICO (Instituto de Viviendas de Corrientes), hace ya más de un cuarto de siglo que edifica nuevos barrios, alejados del centro, donde se consiguen los terrenos, lo que ha generado un crecimiento anárquico de la ciudad, su dispersión y la carencia inicial de servicios como ser transportes, administración comunal, educación, sanidad y, a veces, hasta recolección de residuos.

Estos nuevos barrios han extendido la ciudad por acción de los Organismos como el citado INVICO, el Banco Hipotecario Nacional, gremios y empresas privadas que los construyen. Por tal causa, muchos de estos nuevos conjuntos que varían en su cantidad de unidades de viviendas de una veintena a miles, incorporan otra nomenclatura.

Nombres de gremios como Luz y Fuerza; de cooperativas -CODEPRO-; de los antiguos dueños de las tierras -Dr. Montaña-; guaraníes, como Anahí o Canindeyú; de accidentes geográficos vecinos como Molina Punta, y otras denominaciones como Arequipa, San Jerónimo, Sur, Unión, etc., se agregan a los tradicionales.

Pero en la práctica, se los conoce con su número: las Mil, las Trescientas, las 60 de tal gremio, “los monogló de los Gastronómicos”, etc.

Esta proliferación de nuevos barrios, motivó un caótico sistema de transportes urbanos en permanente conflicto y quejas de los usuarios, y la proliferación de vehículos particulares. De esta manera, bicicletas, motos, automóviles, pick up, camioncitos y similares, gracias a la convertibilidad que permitió adquirirlos en cuotas, saturaron las calles locales provocando numerosos accidentes. Con ellos aparecieron dos nuevos rubros: el de los remises, que cubren una importante franja de usuarios, y el de los motoqueros, intrépidos encargados de todo tipo de actividades, desde pagar una deuda municipal a transportar un kilo de helados a una ansiosa consumidora.

La Avenida 3 de Abril, que corta a la Ciudad de Corrientes en dos hemisferios, es la vía única y obligada que desemboca en el puente “General Belgrano”, que vincula las provincias de Corrientes y Chaco. Así, de hecho, se convierte esa avenida en ruta nacional que, con escasos cruces transversales en la trama de la ciudad, recibe tanto el tránsito urbano como el paso de camiones internacionales de gran porte.

Esto motiva frecuentes accidentes y problemas cotidianos con sus semáforos y desvíos, con diferentes códigos en los escasos cruces, que complican un intenso flujo vehicular y de peatones obligados a cruzar esa riesgosa avenida.

Una importante circulación de grandes camiones que superan los quinientos por día, atraviesa esta ciudad, en un problema que requiere urgente solución, ya sea la de un nuevo puente interprovincial, o bien, el desvío de esa traza o la ejecución de un viaducto elevado que libere la conexión urbana correntina, hoy fragmentada.

El incremento del parque automotor se traduce en los nuevos barrios con todo tipo de soluciones precarias para guardar el vehículo, abundando chapas, rejas y construcciones inestables al pie de cada monobloque, mientras que en las viviendas individuales se adosa una galería o un techito para proteger el vehículo.

Sobre noventa nuevos barrios brotados en los últimos años en Corrientes, la toponimia registra estos porcentajes:

1.- De raíz religiosa       18         20,00 %
2.- De raíz histórica       17         17,88 %
3.- Personas                   14         15,55 %
4.- Geográficos              11         12,20 %
5.- Varios                       10         11,11 %
6.- Guaraníes                   9         10,00 %
7.- Gremiales                   6           6,66 %
8.- Naturaleza                  5           5,57 %

En esto se advierte que los tres primeros grupos suman más del 50 % del total, en una lista diferente a las calles del casco céntrico, con una integración más variada y que refleja a otra sociedad, que fue cambiando sus pautas, su composición y sus valores. Curiosamente, la naturaleza sigue siendo minoría.

Y en materia de nomenclatura de calles, hay para todos los paladares, desde los insólitos Kepler y Pitágoras, a Finlandia y Groenlandia, pasando por Leopoldo Marechal, Las Caléndulas, Julio Verne, Américo Vespucio y Versailles.

Desde 1588 al 2019, la dinámica de las arterias fue extendiendo esta ciudad. Bajo ellas, o sobre su traza, en las áreas céntricas, corren los servicios de agua corriente, cloacas, energía, televisión por cable, teléfonos, transporte público y recolección de residuos.

Las calles y avenidas, en un planeamiento racional, podrían ordenar el actual crecimiento caótico, que desbordó la ruta nacional 12 -hasta principios del siglo XXI, uno de sus bordes- y que ya cruzó la ciudad con creces.

- Personajes

Se dice que, en esta tierra de urgencias políticas y duros y cíclicos enfrentamientos partidarios, tenemos una historia con muchos silencios y omisiones. Es que dentro de ese contexto conflictivo, no tienen cabida los personajes ajenos a este estilo de intolerancia, seres que han dedicado su vida a tareas vinculadas con el arte, la creación o el servicio a los demás.

Si observamos la lectura habitual de los medios de comunicación, el espacio ocupado por lo político o lo económico, lo deportivo o lo policial, supera con creces a los temas trascendentes y que hacen a nuestra cultura. Precisamente, esta última es la que sustenta a una particular idiosioncrasia, aunque la indiferencia de la sociedad ha obligado a menudo a sus cultores a emigrar, al no ser escuchados o considerados.

Sin embargo, existe una memoria colectiva, la que aloja en sus pliegues a aquellas figuras talentosas, que han dedicado su vida a escudriñar y reflejar en sus obras los distintos matices de esta particular sociedad litoraleña, tan abundante -hasta diríamos exuberante- en sus esxpresiones, que abarcan desde la poesía a la música y desde la investigación histórica a sus artesanías.

Por tal suamtoria de circunstancias, en el año 2005, la Subsecretaría de Cultura de la provincia instrumentó un Programa llamado de Memoria Urbana, con la intención de recordar a aquellas figuras del pueblo que aportaron a su enriquecimiento espiritual con su trabajo y sus obras. Actualmente, un programa similar se sigue desde la vicegobernación de la provincia.

En algunos casos, se trata de historiadores, escultores, poetas; en otros son artesanos, músicos o pintores, ya desaparecidos, sobre los que existe consenso generalizado de que en su quehacer se han destacado y sobresalido a nivel nacional o internacional. Todos ellos con su talento, han contribuido a enriquecer el patrimonio de esta geografía y hasta ahora sólo se los reconocía en ambientes de especialistas o más restringidos.

Entendemos que Memoria Urbana es una excelente idea, que hace justicia y apoya el rescate de la cultura como un pilar de la construcción de una sociedad. Como se dijo al comienzo de este escrito, la toponimia local ha sido injusta en este aspecto y ha priorizado la geografía, la historia, lo religioso yhasta figuras de la ciencia universal, pero poco se ha ocupado de este universo tan rico y que tanto ha aportado a la difusión y al conocimiento de nuestras raíces.

El programa se instrumenta con el apoyo de los Rotary de cada lugar, cuyos integrantes se hacen cargo de la ejecución de una sencilla placa cerámica, de veinte por sesenta centímetros, donde figura el nombre, las fechas de nacimiento y muerte y una breve referencia a la obra de las personalidades rescatadas.

Ubicadas en la casa natal o donde transcurrió su etapa más importante, estas placas representan verdaderos mojones en las calles e indican al peatón apurado que, años atrás, cuando era otro el sentir de las gentes y era otra la sociedad local, allí vivió y construyó una persona de talento, que seguramente, en esas mismas calles y con otros vecinos, alimentó su capacidad de transformar lo cotidiano en algo trascendente y rico.

Cada inauguración de una de estas placas es un sencillo acto de reconocimiento que logra convocar a los familiares, vecinos y amigos quienes, informalmente recuerdan anécdotas y episodios relacionados con el homenajeado que, si bien está ausente físicamente en ese momento tan especial, presiden con su recuerdo el centro de la convocatoria.

- Personajes píntorescos

Pero además de estas personalidades, las calles de la ciudad tuvieron otros protagonistas, a menudo de nombre desconocido, que formaron parte de la vida ciudadana.

Esta serie de personajes convivieron con la gente a lo largo de muchos años, y formaron parte del folklore cotidiano. En su mayoría marginales, sin domicilio, muchos vivían de la caridad pública, o bien, desarrollaban tareas subalternas, pero admitidos y queridos por la ciudad.

La lista es extensa. A comienzos del siglo XX ya se mencionaba a dos recordados mendigos que vivían en las barrancas del río donde hoy está la Avenida Costanera, contra el Hotel de Turismo. Por esta razón, cuentan que solían decir a sus relaciones, que vivían en “Juncal y Piedras”, pues éste era el paisaje que rodeaba su gruta natural.

También se recuerda al lustrabotas Tururú, un hombre de ascendencia negra, robusto y de baja estatura, que todos los 6 de Enero, con una corona de lata dorada, se sentía cambá Baltasar en las ceremonias del Parque Cambá Cuá. Queda memoria, asimismo, de la vieja de la escoba, una señora renga que, con una escoba, imponía orden en la catedral, exigía amenazante las limosnas a los fieles y, a menudo, sacudía con un escobazo a algún feligrés.

Otros personajes populares han sido el Papi Chas Correa, un bailarín mitológico que, a pesar de sus años (¿80, 90?), con un impecable traje blanco y un clavel en su solapa, bailaba durante todos los corsos con cuanta dama de entre 15 y 90 años, se apareciera.

Así, también, el Padre Blanco, o el Paí Blanco que, desde la iglesia de La Cruz, en épocas de quema de templos en 1954, encabezaba las procesiones multitudinarias con un revólver en su cintura, con lo que imponía respeto a probables retobados o eventuales mercenarios.

Perdura igualmente el recuerdo de el Abuelo, un deteriorado y corpulento mendigo, permanentemente alcoholizado, que pedía unas monedas para un vino, y no mentía. Luego, con sus vinos a cuestas, su grito de ¡Viva Perón! resonaba por las calles cercanas al mercado del piso.

"Recuerdo que -dice Salas- muy respetuoso, conociendo mis ideas políticas contrarias al general Perón, nunca gritó en mi presencia, por lo que se trasladaba para hacerlo a otra esquina más alejada, donde ya le agregaba al grito un fuerte y expresivo ¡carajo!"

Por su parte, y durante los días de corsos, ya es parte de la mitología urbana correntina Caúcho, un alegre y querido artesano en metal que, todos los carnavales, simula estar borracho y, en inestable equilibrio, emite sus clásicos sapucay, ovacionado por la multitud.

En esta larga lista, además, ingresan chipaceras, cigarreras, palequeros o vendedores de pescados ambulantes, matambreras, dulceras y una buena cantidad de personas cuentapropistas, que recorren la ciudad y atienden su fiel clientela con sus productos caseros o artesanales.

- Localidades cercanas

Referirnos solamente a la Ciudad de Corrientes sería algo incompleto pues se omitirían aquellas localidades cercanas y que son motivo obligado de las visitas que pasan por esta geografía, ya que en ellas pueden gratificarse en un paseo que, más que transcurrir en el espacio, en las distancias, lo hace en el tiempo, en nuestra historia.

Estas localidades exhiben -desde su planteo urbano- una singular riqueza en la articulación de sus viviendas de galerías, con una abundante vegetación, la presencia de lagunas y un paisaje que resalta la vigencia de otros tiempos, pues en ellas la gente, con distinto ritmo, parece vivir en un relicto alejado de esta globalización vertiginosa que se ha extendido por nuestra tierra.

A escasos minutos del centro de la ciudad, todas estas localidades (Santa Ana de los Guácaras, Riachuelo -con el Puente Pexoa y San Cayetano-, Itatí, San Cosme, Paso de la Patria y Empedrado) son lugar de descanso de buena parte de los ciudadanos del Nordeste, donde se alojan correntinos, chaqueños y formoseños, que encuentran en ellas verdaderos remansos, además de la posibilidad de practicar actividades directamente relacionadas con la naturaleza: natación, remo, surf, navegación, equitación, caminatas, avistaje de aves o, sencillamente, disfrutar de estos espacios diferentes.

Además de estas localidades correntinas, cercanas y de tanto valor patrimonial, paisajístico y turístico, es de destacar la vecindad de Resistencia, capital de la provincia del Chaco, y con la que nuestra ciudad conforma el principal polo urbano del Nordeste argentino.

Ambas ciudades, unidas por el puente General Belgrano desde el año 1973, constituyen una realidad de integración y complementación con innumerables lazos de conexión, como son las universidades, comercios, vínculos familiares y una sumatoria de herencias tangibles e intangibles en común.

Cada una de ellas, sin embargo, mantiene su particular idiosincrasia y ambas potencian sus atractivos y ofertas, en medio de diferentes trazados urbanos, que en los últimos años han desbordado los límites de sus respectivos ejidos municipales.