Las industrias de la madera; los transportes y la construcción de edificios

Details

Category: Las industrias de la madera; los transportes y la construcción de edificios

La existencia de montes de madera, las características del tráfico fluvial y carretero y las múltiples necesidades de la construcción desarrollaron las industrias de la madera en varias especialidades.

La jurisdicción de Corrientes contó, en otros tiempos, con arboledas y montes espesos, sobre todo en la ribera de los ríos. Sobre este punto y aunque su variedad y dimensiones no alcanzaban a la riqueza del Paraguay, hay varios Informes que dan cuenta de ello.

De esos textos se destaca el redactado por Carlos Añasco, el 26 de Octubre de 1785, y remitido por el Teniente de Gobernador Alonso de Quesada al Intendente de Buenos Aires, en el cual se explica la variedad y aplicación de las maderas locales₍₁₎.

(1) El virrey Juan José de Vértiz y Salcedo había pedido el 6 de Junio de 1783, desde Montevideo, se hiciera “indagar los árboles mas especiales que hay en el distrito de mi mando, tanto frutales quanto de construcción, de qualquiera otra clase que los haga estimables”. Archivo General de la Provincia de Corrientes, Documentos de Gobierno 24 (1782-1783). El virrey Nicolás del campo, marqués de Loreto, volvió a pedir nueva Información en 1789. Archivo General de la Provincia de Corrientes, Documentos de Gobierno 29 (1789). // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

“Muchas especies de maderas se crian en los montes de esta jurisdicción, assi comunes, como repartidos a los particulares vezinos. Ay lapachos, aunque ya por oi escasos, que sirven para carretas tirantes y otros usos y es la madera mas apreciada por su fortaleza y duracion. Otra, llamada Urundaí, que abunda mas, mui buena para tirantes, y maderamen para cualquier edificio, por lo que es apetecida en esta ciudad.
“Ay Quebrahachos colorado madera mui dura e incorruptible vaxo de tierra por lo que son apreciables para postes y pilares; Ay mora, Taxibo y Quebrahacho blanco y Algarrobo negro, de que fabrican carretas y lo interior de las embarcaciones y para entablarlas el laurel negro y Ibiraro, cuia experimentada duración y resistencia al agua las hace apreciables. Ay también muchos y gruesos arboles de Timbó, que se equivoca con el cedro y sirve para canoas y tablazon; y muchas palmas para tixeras de las casas y corredores, que se llevan en mucho numero a essa ciudad. Y otras muchas maderas para exes de carretas, armajes y lanzas de coches, que todas en esa tanto son estimables”₍₂₎.

(2) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Documentos de Gobierno 26 (1785). El urunday, pese al aprecio general de que gozaba, tenía el inconveniente de que solía romper las herramientas al ser trabajado, hecho mencionado por Juan Francisco Aguirre en su “Diario del capitán de fragata de la Real Armada D ...” (1949-1951), en la “Revista de la Biblioteca Nacional de Buenos Aires”, tomo II, primera parte, p. 400, Buenos Aires; y Félix de Azara. “Viajes por la América Meridional” (1923), dos volúmenes, tomo I, p. 83, Madrid. En ambos autores hay preciosas indicaciones sobre los usos de las maderas locales. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

A pesar de esta riqueza de los montes correntinos, aunque ya disminuida a fines del siglo XVIII como lo evidencian varias disposiciones del Cabildo de 1761, 1768, 1790 y 1794 en que se expresa que para esta última fecha habían cesado ya todos los cortes de maderas y palmas, los vecinos buscaron proveerse en otros lugares.

Sobre todo, acudieron a Curupayty, o a la Isla de Apipé, a las costas del Paraná Superior y, más raramente, a las tierras del Chaco. La localización de los montes y la explotación de los obrajes constituían la primera etapa de las actividades madereras.

Aunque refiriéndose al Paraguay, Aguirre hizo una ajustada reseña del obraje:

“Los árboles de la Provincia al pie del monte no tienen más valor que el de un peso. Todos están en este valor, porque la dificultad consiste en abrir los varaderos, acarrearlos y beneficiarlos. Aquí consiste uno de los principales objetos del trabajo de la Provincia, necesitándose fuerza de gente, bueyes y otros auxilios para faena tan pesada ... y es muy frecuente abrir varaderos de media legua, una y aún más, para poder sacar un palo útil”₍₃₎.

(3) Las Actas Capitulares aluden al agotamiento de los montes próximos y de restricciones al corte de maderas así como también a los permisos otorgados para sacarla de Curupayty y Apipé. Archivo General de la Provincia de Corrientes, Actas Capitulares 23 (1760-1769); 25 (1776-1782); 27 (1790-1799); y Papeles del Teniente de Gobernador Alonso de Quesada. El texto de Juan Francisco Aguirre en su “Diario del capitán de fragata de la Real Armada D ...” (1949-1951), en la “Revista de la Biblioteca Nacional de Buenos Aires”, tomo II, primera parte, p. 400, Buenos Aires. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Esta explotación no se realizaba sin tropiezos y a veces con mucha inseguridad por la amenaza de los guaycurúes₍₄₎.

(4) La explotación de obrajes en Curupayty tuvo dificultades ya que eran realengos. Sin embargo, como ocurrió en 1784, los vecinos vendieron los montes a Domingo Belgrano Pérez y a su habilitado, Domingo Belando, sin ser titulares del dominio. El Teniente de Gobernador Alonso de Quesada ordenó suspender el corte en razón de que esos árboles estaban asignados a las necesidades de la Villa. Archivo General de la Provincia de Corrientes, Documentos de Gobierno 25 (1784). // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

En el mismo lugar del obraje se procedía al corte de vigas y tablas y al armado de carretas y embarcaciones. En otros casos se liaban los trozos y se enviaban río abajo en los itapajere, especie de jangadas que se remitían a los puertos de destino.

Como en los casos anteriores, las Guías de embarque revelan las dimensiones y el grado de importancia de esta actividad y su comercio con las ciudades rioplatenses. En el caso de las palmas, takuaras y maderas troceadas, las cifras de Corrientes son las siguientes:

El cuadro muestra un cese casi total de la salida de maderas a partir de 1795, hecho que coincide con las expresiones del Cabildo del 19 de Abril de 1790 y 13 de Marzo de 1794, en las que se alude a la autorización de extraer madera sólo para ejes y arados₍₅₎.

(5) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Actas Capitulares 27 (1790-1799). // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Las variedades remitidas fueron el urunday, quebracho, timbó, viraró, lapacho y peterivi, con destino a la construcción y mobiliario y tanto en forma de vigas y tirantes como en tablas.

Un rubro de cierta importancia lo constituyó la fabricación de carretas y carretillas, así como la elaboración de partes de ese medio de transporte, que Corrientes vendía en Buenos Aires.

La tradición de esta industria era antigua, puesto que ya figura en las listas de precios fijados por el Cabildo en 1708 y 1722, donde se alude a su “excesivo trabajo y costos, por distar las montañas de madera para ella mas de 20 leguas desde esta ciudad”₍₆₎.

(6) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Actas Capitulares 14 (1705-1714) y 16 (1719-1722). Allí también se alude al costo de las carretas labradas con azuela y mazas escopleadas, cotizadas en 50 pesos; cortes en bruto, 25 pesos; y con sus yugos y aperos, completas, en 120 pesos. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Cuando en 1768, en oportunidad de la expulsión de los jesuitas de Misiones, el Teniente de Gobernador Juan Manuel de Lavardén dispuso la construcción de carretas, se promovió un interesante expediente que puso de manifiesto la capacidad de los carpinteros correntinos para absorber una construcción excepcional de 50 vehículos.

En esa oportunidad se hizo notar que no había maderas adecuadas más que en Humaitá y Lázaro de Almirón -Sargento Mayor de Ensenada, que ya había trabajado en la fabricación de carretas- aconsejó que se ofreciera -por parte de la Real Hacienda- a los maestros carpinteros la compra directa al precio del país, en vez de hacerlas a costa del rey, por jornales. Se aprobó su criterio.

El precio entonces corriente era de 100 a 120 pesos; Lavardén ofreció 90 y fue aceptado. Se asignó un número de carretas a fabricar por cada Partido para que en el plazo de cinco meses proveyeran los vehículos terminados.

De los Informes se conoce que trabajaron en ello algunas figuras de relieve de la ciudad tales como Bartolomé Cabral, Juan Alegre, Francisco Xavier Solís, Antonio Luis Poysón y Manuel Orduña₍₇₎.

(7) Archivo General de la Nación, Sala IX, Cuerpo 3, Armario 3, N^ro. 7. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

También en este caso las Guías revelan la producción salida por Corrientes entre 1775 y 1809:

El número de carretas fabricadas parece haber mantenido un nivel constante. El Cabildo, en 1808, estimaba una producción regulada en 24 vehículos al año. La cantidad y variedad de piezas, por otra parte, tuvieron su mejor época entre 1780-1794 para luego declinar al igual que otros rubros.

Otra de las industrias basadas en la madera fue la construcción de barcos. La ubicación estratégica de Corrientes y la relativa facilidad de las comunicaciones fluviales permitieron que esta industria alcanzara un cierto desarrollo. El incremento del tráfico significó un incentivo para la construcción naviera.

En épocas anteriores había muy pocos barcos en Corrientes y la mayoría provenía de las misiones o de Asunción; en Corrientes se limitaban a hacer escala₍₈₎.

(8) Bernardo López Luján. “Descripción Histórica y Geográfica de la Ciudad de San Juan de Vera de las Siete Corrientes”, N^ro. 129, Colección de Manuscritos de la Biblioteca Nacional; además, Raúl de Labougle. “Corrientes y la construcción de barcos a fines del siglo XVIII” (1960), en el “Boletín del Instituto Bonaerense de Numismática y Antigüedades”, N^ro. 8, pp. 99-108, Buenos Aires; y el Prólogo de Enrique Wedovoy a la obra de Manuel José de Lavardén. “Nuevo aspecto del comercio en el Río de la Plata” (1955), pp. 15-21, Buenos Aires. Ed. Raigal. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Las fuentes para conocer la evolución de la construcción naval son fragmentarias y en su mayoría provienen de los registros de escribanos donde se asientan compras o construcción de embarcaciones. Otros datos permiten completar esa información, con lo cual puede tenerse una idea aproximada del número, dimensiones y características de las naves construidas.

El pueblo de Itatí, por ejemplo, poseyó siempre barcos y botes construidos en sus costas con los cuales llevaba sus productos a Corrientes y Buenos Aires.

El Inventario de 1772 registró “un barquito nuevo de 17 varas de quilla y 5 y medio de manga, y una garandumba bien hecha de 23 varas de quilla y 9 y media de manga”.

Ambas embarcaciones, con todos sus aperos y la garandumba estaban hechas para conducir a Buenos Aires la madera cortada y labrada en Apipé₍₉₎.

(9) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Documentos de Gobierno 18 (1772). // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

En 1785, en el mismo pueblo, se estaba construyendo otra garandumba de 15 varas de quilla, próxima a ser calafateada; en 1797, poseían un barco construido en sus costas en 1795 y 3 canoas₍₁₀₎.

(10) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Documentos de Gobierno 26 (1785). // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Pero Itatí no sólo siguió construyendo sus propias embarcaciones -como en 1802, 1803 y 1805 bajo la dirección del maestro Ventura Boyuá- sino que también lo hizo por encargo o a través del arriendo de sus montes para sacar la madera necesaria.

Tal ocurrió con el contrato celebrado con Manuel Segovia aprobado por el Administrador Basabe el 11 de Abril de 1799, por el cual se pagó a la comunidad 100 pesos por el corte de lapachos y algarrobos; o el que se acordó con el maestro Antonio Rincón el 31 de Agosto de 1799, que también compró la madera en sus montes.

Según el prolijo Informe de Isidoro Martínez y Cires, en el pueblo se construyeron 2 embarcaciones de 18 y 28 varas para el aludido Segovia y para Angel Fernández Blanco₍₁₁₎.

(11) Archivo General de la Provincia de Corrientes, “Acuerdos del Viejo Cabildo de Itatí” (1930), prólogo del presbítero Esteban Bajac, pp. 90, 120, 136, 147, Corrientes; y Documentos de Gobierno 35 (1798-1800). También se contrataron 4 indios para peones de esas faenas. El 31 de Octubre de 1804 el maestro Antonio Villegas pagó su cuenta por los algarrobos extraidos de la costa de Yahapé. También, “El Telégrafo Mercantil”, tomo I, p. 369. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

En Corrientes la construcción naval parece haberse promovido desde la década de 1780, con cierto empuje y regularidad. Una nómina de todas las construcciones registradas en contratos, o aludidas en otras fuentes, así parece indicarlo:

Los carpinteros identificados y los propietarios fueron los siguientes: en 1780, P. Flores y Antonio López para Miguel Ubeda; en 1782, Ventura Díaz para José Fernández Blanco; en 1785, las dos primeras las hizo Rafael Castro para José Cisneros y José Tavares, respectivamente; la tercera, José Pesoa para Bernardo Guzmán.

En 1789, el carpintero fue Silverio Solís. En 1795 el barco se hizo para Ignacio Belando, y en 1796 para Agustín Casar. En 1799, la primera fue para Manuel Segovia, y la segunda la hizo Antonio Rincón.

Las dos de 1801 fueron hechas por José M. Durán. Las de 1802 se hicieron para Angel Fernández Blanco y José A. Samudio, respectivamente; el carpintero de la lancha fue Antonio Oliden. En 1804 construyó Miguel I. Serondo para Pedro J. Perugorría. En 1806, Antonio Oliden para Juan de Miravel. En 1808, José Casanova para Antonio R. Dentella, y en 1809, Dionisio Bronet para Antonio Lantes.

Las cifras revelan que a lo largo de 30 años se construyeron, al menos, 18 embarcaciones de cierta importancia, entre 13 y 28 varas de quilla. El pico se halla entre 1799 y 1802, en cuyos 4 años se trabajó la tercera parte de los barcos enumerados.

También se advierte que sólo algunos se construyeron en la ciudad, mientras que la mayoría de los propietarios prefirió hacerlo río arriba, en Curupayty, Ñeembucú, Itatí o Misiones, es decir, al pie de los montes.

Sin embargo, consta que José María Durán instaló en uno de los puertos naturales de Corrientes su astillero, en Marzo de 1800, y que allí armó los barcos enunciados “con solo un maestro, dos oficiales, quatro Peones de Acha y Azuela, una sierra de 3 hombres, sin seis criados que han trabajado en clase de peones, dos de ellos calafates”₍₁₂₎.

(12) “El Telégrafo Mercantil”, p. 369. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Como Durán no parece haber contratado por vía de escritura sus trabajos, poco más se sabe de su labor posterior. Sólo registra dos deudas, en 1805 y 1806, saldadas después de 1810, y la compra de un esclavo.

Sin embargo, la posición de este andaluz era muy sólida si se repara en que la matrícula realizada en Octubre de 1810 le adjudica la propiedad de 17 esclavos varones y, cosa curiosa, un armamento digno de una fortaleza: 3 pedreros y 2 cañones de a 4₍₁₃₎.

(13) María M. Traynor Balestra. “Corrientes ante la noticia de la revolución de Mayo (una interesante matrícula)” (1968), en la “Revista de la Junta de Historia de Corrientes”, N^ro. 3, p. 107, Corrientes. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

El 14 de Noviembre de 1808, Silvestre Villar Martínez pidió autorización para “establecer en él un obraje y depositar maderas para la fabrica de baxeles”. Obtuvo el permiso y en la misma matrícula figura con edad de 28 años, natural de Galicia, y con sólo 2 mulatos libres a su servicio₍₁₄₎.

(14) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Actas Capitulares 29 (1807-1810); y María M. Traynor Balestra. “Corrientes ante la noticia de la revolución de Mayo (una interesante matrícula)” (1968), en la “Revista de la Junta de Historia de Corrientes”, N^ro. 3, p. 107, Corrientes. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Cabe señalar además que de los contratos se deducen una serie de detalles sobre el porte, maderas empleadas y características de la obra muerta de los navíos que indican una verdadera competencia en los carpinteros de ribera.

A lo descripto en “El Telégrafo Mercantil” cabe agregar, a título de ejemplo, lo consignado en el contrato de Antonio Romano Dentella con el maestro José Casanova donde se le exigió construir, en el plazo de 12 meses, un barco de 17 varas de quilla, 6 1/2 de manga, 5 pies de lanzamiento y 2 de popa, con cuadernas dobles, de 10 pulgadas, entablado y bancada de lapacho y viraró, con cubierta de cedro, con carroza y bitácora, y arboladura a determinar, todo ello, clavado, estopado y embreado₍₁₅₎.

(15) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Protocolos (1808-1810). // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

La duración de estos barcos no parece que haya sido pese a todo muy prolongada, si se juzga el tiempo que prestaron servicio las falúas corsarias del resguardo del tabaco (unos 10 años aproximadamente) y una igual renovación de los barcos de Itatí.

De las actividades vinculadas a la construcción de viviendas cabe deducir tanto el empleo de la madera en los cimientos, columnas portantes, techumbre y galerías, como en la fabricación de puertas, ventanas, rejas y mobiliario.

Asimismo hay que señalar la introducción de los ladrillos, tejas y baldosas cocidas, que se van imponiendo gradualmente a fines del siglo XVIII en los edificios y viviendas más importantes de la ciudad. Los contratos registran, en contadas ocasiones, los detalles de estas obras, que requieren ya ciertos conocimientos técnicos y considerable tiempo, y en las que se emplearon tanto carpinteros como albañiles.

Una muestra de ello lo ofrece el alarife José Custidiano Amaya, uno de los iniciadores, en Corrientes, de la llamada construcción “a la moderna”, que significaba la adopción del material cocido, el revoque con cal y ciertas novedades arquitectónicas como la azotea₍₁₆₎.

(16) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Protocolos (1786-1787). En este caso se refiere a la casa de León Martínez de Ibarra. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Pero lo que más importa destacar aquí no es tanto la labor individual de estos artesanos, alarifes, carpinteros, herreros, etc., sino advertir la instalación de ladrillerías y la fabricación regular de tejas, baldosas y material cocido.

Un horno de tejas ya lo poseía el Colegio jesuítico, que solicitó el 3 de Febrero de 1755 terreno dónde instalarlo y también el Convento mercedario. A ellos se agregan los terrenos solicitados por León Martínez de Ibarra, el 14 de Octubre de 1788; por Francisco Xavier de Casajús, el 22 de Marzo de 1798 para obraje de ladrillos en el arroyo Takuru y la ampliación que el 16 de Octubre de 1805 solicitó el comendador de los mercedarios para ensanche de una cuadra en la fábrica de ladrillos y tejas que tienen en la otra banda del Riachuelito₍₁₇₎.

(17) Archivo General de la Provincia de Corrientes, Actas Capitulares 21-22 (1750-1759; 26 (1783-1789); 27 (1790-1799); y 28 (1800-1806). Sobre los artesanos, véase Alberto A. Rivera. “Catálogo de Herreros en Corrientes durante la Epoca Colonial” (1971), en la “Revista de la Junta de Historia de Corrientes”, N^ros. 5-6, pp. 161-176, Corrientes. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.

Sin duda no hay que imaginar una producción considerable sino más bien condicionada por una demanda en lenta expansión y cuyos requerimientos para vivienda eran aún modestos y limitados a los materiales cocidos, más duraderos y limpios.

Por su parte, Itatí fue también productora tanto para sus propios edificios como para pudientes vecinos de Corrientes. Entre 1790 y 1797 había fabricado 10.900 baldosas, 33.300 ladrillos y 38.603 tejas. En 1804 se había constituido en el pueblo un nuevo pisadero para la ladrillería₍₁₈₎.

(18) Archivo General de la Provincia de Corrientes, “Acuerdos del Viejo Cabildo de Itatí” (1930), prólogo del presbítero Esteban Bajac, pp. 138 y ss., Corrientes. // Citado por Ernesto J. A. Maeder. “Historia Económica de Corrientes en el Período Virreinal. 1776-1810” (1981), Buenos Aires. Academia Nacional de la Historia.